A békéscsabai vasútállomás korszerűsítése során igényként felmerült az Orosházi út pályaszintjének több mint 1 m-rel történő megemelése a vasúti űrszelvény biztosítása érdekében, az Orosházi út szükséges közúti forgalmi kapacitása pedig irányonként 2 sávra nőtt, emiatt a meglévő híd átépítése mind geometriai, mind funkcionális, mind statikai okok miatt elkerülhetetlenné vált.

A felüljáró a békéscsabai vasútállomás vágányai fölött vezeti át az Orosházi út forgalmát, a vágányok fölötti szakasz egy 2 * 59,2 m fesztávú, egypilonos ferdekábeles acélhíd, amelyhez monolit vasbeton feljáróhidak csatlakoznak, ezek pedig támfalas szakaszokban folytatódnak.

A vágányok fölött szabadon tartandó tér és az átvezetett út pályaszintje meghatározta a híd (eléggé nyomott) szerkezeti magasságát, a vasúti közlekedés feltételeinek javítása pedig a vágányok közötti támaszok számának minimalizálását igényelte, így született meg a ferdekábeles acélhíd ötlete, amely a városi főépítész tetszését is elnyerte, mivel ez a hídtípus esztétikailag jóval kedvezőbb tud lenni egy „szokványos” gerendahídnál.

A Főmterv Híd- és Szerkezettervezési Irodájának feladata a kiviteli tervfázisban a hidak és támfalak terveinek elkészítése volt (a pilon kivételével), a kiegészítő kiviteli és technológiai tervfázisban pedig a technológia visszahatásának ellenőrzése a hídfelszerkezetre, valamint az acélszerkezeti gyártmánytervek elkészítése képezte a feladatunkat.

Mivel kiviteli szinten a Főmterv ekkor tervezett először ferdekábeles hidat, számos újdonsággal kerültünk szembe a tervezés során. A kábelfeszítőerők meghatározása, a lehorgonyzószerkezetek kialakítása a gyártóval közreműködésben, a kábelek aeroelasztikus instabilitásának és fáradásának számítása mind-mind új kihívás volt.

A kiviteli terv segédjármokon történő építést irányzott elő, a Kivitelező igénye viszont a felszerkezet szerelőtéren, a hídfők mögött történő megépítése volt, amelyet a felszerkezet közbenső jármok alkalmazásával történő hosszirányú betolása követ, majd a jármokat a feszítés kezdete előtt elbontják, és a háromtámaszú felszerkezetet a kábelekkel húzzák fel végleges pozíciójába.

A két, statikai szempontból legkritikusabb építési fázis a híd hosszirányú betolása, ill. leeresztése a végleges magasságra, és a kábelek megfeszítése volt.

A hosszirányú betolás és a leeresztés során a felszerkezet olyan terheléseket is kap, amelyek használati állapotban nem, vagy nem ilyen intenzitással lépnek fel, ezért több helyen meg kellett erősíteni a szerkezetet, így pl. a főtartók és az emelési kereszttartók gerinceire sok-sok merevítőbordát kellett beterveznünk.

A kábelek megfeszítésének problematikája már az acélszerkezeti gyártmánytervek készítésekor felmerült, mivel a kábelek lehorgonyzó csöveit a megfelelő irányba kellett állítani, és így legyártatni. A Kivitelező végül nem hegesztette be véglegesen a csöveket a fogadószerkezetekbe, így a helyszíni bemérések eredményeitől függő állítási lehetőség megmaradt. A csövek beállításánál figyelembe kellett venni a kábelek önsúlyból adódó belógását, az egyes feszítési fázisok során kialakuló alakváltozásokat, a lehorgonyzások toleranciáit és a kábel keresztirányú mechanikai behatásokkal szembeni kedvezőtlen viselkedését. A feszítési fázisok kidolgozásában a Freyssinet francia szakembereivel is együtt kellett működnünk, emellett oda kellett figyelnünk a német Maurer cég által gyártott saruk teherbírására is.

A technológia egy nagyon érdekes eleme volt a daruzás, a híd közepénél elhelyezkedő pilonra kellett feljuttatni a zsalutáblákat, a betonozókonténert és a kábellehorgonyzó szerkezeteket; a lentről történő daruzást eleve kizárta a vasúti forgalom fenntartásának igénye, ezért csak a pályalemezen álló daru használata volt lehetséges. Kissé váratlanul a Kivitelező nem autódarut, hanem toronydarut választott erre a célra, így azzal a nem mindennapi feladattal kerültünk szembe, hogy egy toronydaru hídon történő működtetésének feltételeit kellett meghatároznunk.

A vasbeton hidak és támfalak monolit módon épültek.