Budapest 3. Metróvonala 1976 és 1990 között öt lépcsőben került átadásra. Teljes hosszában a pesti városrész alatt helyezkedik el, alapvetően észak-déli irányban átszelve a várost. A vonal Magyarország legnagyobb forgalmat bonyolító közösségi közlekedési eszköze, mely a város közlekedésében nélkülözhetetlen szerepet tölt be. A Káposztásmegyeri lakótelep építésekor terv volt arra, hogy a 3-as metróvonalat elvezetik egészen a lakótelep központjáig. A terv nem valósult meg mert a lakótelep építések leálltak, s Káposztásmegyeren az eredetileg tervezett lakásoknak csak a 40 %-a épült fel. Metró helyett csak a 14-es villamos épült meg a Külső Szilágyi úti végállomásáig. A metróépítési terv nem merült feledésbe, és a Főváros különböző közlekedésfejlesztési tervei mindig visszatértek rá, így a Balázs Mór Terv, és a Budapesti Mobilitási Terv is.
A BKK-tól nyertük meg a tervezési megbízást, mely szerint meg kell terveznünk a jelenleg üzemelő M3 metróvonal meghosszabbítását északi irányban Újpest-központ jelenlegi végállomástól a Megyeri útnál kialakítandó új végállomásig. A hosszabbítás a jelenlegi kihúzó műtárgy végéhez csatlakozva az Árpád út és Szilágyi utca nyomvonalán kéreg alatt halad Rákospalota-Újpest állomásig, ezt követően a felszínre emelkedik, majd a Szilas patakig a jelenlegi 14-es villamos pálya felhasználásával, onnét a Külső Szilágyi út mentén, attól a vasútvonal felé elhúzva a felszínen halad a Megyeri útig.
A szerződés szerint Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány, Környezeti Hatás-Tanulmány és Engedélyezési Terv készítendő. Ugyancsak magbízásunk része a tervek vasúthatósági, illetve magasépítési engedélyeztetése.
A vonalhosszabbítás 4,9 km hosszával az M3 metróvonal teljes hossza 22 km-re növekedne. A vonalhosszabbításhoz tartozik egy járműtároló és karbantartó telep is, a szükséges vágányhálózattal és egy 800m próbapályával.
A vonalhosszabbítás nyomvonalát a szabályozási tervek már korábban rögzítették, de a tervezés indulószakaszában már eltértünk az eredeti vonaltól, s széleskörű egyeztetés alapján azt jelentősen módosítottuk. A módosítás alapját az tette lehetővé, hogy az eredetileg hatalmas kiterjedésű járműtelep helyett ma már egy jóval kisebb területet igénylő járműtároló és karbantartó telepre van csak szükség, mivel korábbi kormánydöntés alapján véglegesnek vehetjük, hogy a 3-as metró nem fog sohasem kimenni D-i irányban a Ferihegyi repülőtérig, valamint É-i irányban Dunakeszi bevásárlóközpontig, továbbá nem szükséges az új járműtelep számára nagyvasúti kapcsolat kialakítása. A felszíni vonalszakaszt elhúztuk a Külső Szilágy úttól a Váci vasút felé, s a kettő közötti területre helyeztük el hosszú keskeny elrendezéssel a járműtelepet.
A járműtelep közúti megközelítését a korábban Külső Szilágyi út felől a metróvonal alatt átvezetett aluljáró helyett a Töltés utca felől felszínen alakítottuk ki. Hatalmas terület szabadult fel ezáltal a Külső Szilágyi út mentén, amit az eredeti terv a metró átjárhatatlansága miatt elvágott volna. Ez a felszabadított terület a Kerület és Főváros fejlesztési terveiben szabadon felhasználható bármilyen városfejlesztési célra, valamint zöld terület számára. A kéreg alatti vonalszakaszon is optimalizáltuk a nyomvonalat a kedvezőbb közműkiváltások, Árpád út mentén egyoldali fasor megtartása és kevesebb kisajátítást igénylő területfelhasználás miatt, valamint azért, hogy a Rákospalota-Újpest vasútállomásnál létesítendő metróállomás kedvezőbb kialakítású lehessen, jó átszállási lehetőséget biztosítva a metró, a vasút és a villamos között.
Budapest metróvonalainak mindegyike a városhatártól sajnos még nagy távolságban véget ér, s ezáltal nem hozható létre az az egyértelmű cél, hogy a városba jövők eszközváltása a városhatáron vagy azon kívül történjen meg, s ne a belső városrészekben. A Káposztásmegyerig történő hosszabbítás lehetne az első, ahol a metróvonal eléri a városhatárt. A végállomáshoz a projekt keretein belül természetesen nagyszámú P+R parkoló épülne, mely a későbbiekben új területek bevonásával vagy felülépítéssel tovább bővíthető. A végállomási P+R-ek megközelítésének jóminőségűvé tételéhez sajnos még jelentős, jelen projekt határain túlnyúló közúti fejlesztéseket is végre kellene hajtani. A metróvonal hosszabbítása persze enélkül is jelentős eredményeket hoz létre azzal, hogy a lakótelep lakóinak számára a mainál sokkal gyorsabb, komfortosabb és megbízhatóbb eljutást ad a belváros felé. A megszűnő 14-es villamos szerepét részben a metró, részben pedig a megmaradó 12-es villamos veszi át. Nagy eredményt jelent az is, hogy Rákospalota-Újpest állomáson létrejön egy jó átszálló kapcsolat a Váci és a Veresegyházi vasút valamint a metró között, s ezáltal a Váci út mentén dolgozók sokkal gyorsabban elérik céljukat. A 12-es villamos és a metró közötti jó kapcsolat, valamint a megnövekedő járatsűrűség révén a Rákospalotai térség is kedvezőbb helyzetbe jut a belváros felé irányuló eljutás vonatkozásában. Változás állhat be a térségi autóbuszhálózat működésében is, és a Volán járatain utazók is jobb helyzetbe juthatnak.
Összegezve mind a közvetlen térségben lakók, mind az agglomerációs térségben lakók kedvezőbb helyzetbe jutnának a metró meghosszabbodásával, s a metró jelentős fejlődést is generálna a térségben.
A 4,9km hosszabbításból 1,53km kéreg alatt, 190m nyitott „U” keretben, 3,18km pedig felszínen vasbeton pályalemezen halad. A hosszabbítás két kéreg alatti -1-es állomást, két felszíni állomást és egy kétszintes felszíni végállomást tartalmaz 1. szinti peronszinttel, térszinti üzemi szinttel.
A tervezés sok új kihívást eredményezett, melyek abból is erednek, hogy Budapesten nem jellemző a felszínen vezetett metró. Az öt állomásból három a felszínen van, vagyis mindenki által jól látható nagyméretű épület formájában jelenik meg, ráadásul a lakótelep magas házaiból felülről is rálátható módon. Hosszú elemzés alapján alakult ki az állomások elhelyezkedése, igazodva a lakótelep beépítéséhez és a lakosszámokhoz. A Rózsa utca állomás kivételével az összes állomás kétkijáratos állomás a jobb megközelítés és nagyobb területi lefedettség érdekében. A felszíni szakaszon a metró átjárhatatlansága miatt külön szinten kell biztosítani az átellenes oldali peronok megközelítését. Ezek a metróvonal feletti gyalogos hidak biztosítják a metró elérését Rákospalota felől is. Minden állomásnak természetesen biztosítania kell az akadálymentes közlekedést is.
A felszíni állomások közül is kiemelkedő feladat a végállomás tervezése. Már a pályatervezés is számtalan változat elkészítését igényelte, hiszen az állomás helye, a szerelvény fordítás rendszere, a járműtelepi ki és beállások módja, a szerelvények éjszakai tárolása nagyon összetett kérdés, ami az üzem szempontjából rendkívül fontos. A végállomásnak továbbá szervesen kapcsolódnia kell a Megyeri útnál létesítendő, gyalogos és kerékpáros közlekedést is biztosító közúti aluljáróhoz, tudnia kell egy távlati vasúti megállóhoz, illetve a P+R parkolókhoz való jó csatlakozást is, de természetesen fogadnia kell a lakóterületről érkező gyalogosokat és az autóbuszokon érkezőket is.
Projekt részeként részben a Töltés utcai átjáró kiváltására a Megyeri út végállomásnál Szilágyi út és Dunakeszi út között új kétsávos aluljáró valamint metró,- és vasúti híd készül, aluljáróban kétoldali kerületközi járdával, egyoldali kerékpárúttal, Megyeri út végállomáshoz közvetlen gyalogos kapcsolattal. A kieső Töltés utcai felszíni átjáró részbeni pótlására Töltés utca – Óceánárok utca nyomvonalában kerékpáros és gyalogos felüljáró létesül metróvonal felett. A teljes, metróvonal építése által érintett területen kerékpáros infrastruktúra kiépítésre kerül, Árpád úton és Szilágyi utcán kétoldali irányhelyes kerékpársávval, Külső Szilágyi út mentén pedig a jelenlegi 14-es villamospálya nyomvonalán vezetett egyoldali kétirányú kerékpárúttal, mely csatlakozik a meglévő városi kerékpáros hálózatokhoz.
Eredeti tervezői szerződés részét képezte Megyeri útnál a közúti aluljáróhoz, ezáltal a metró végállomáshoz csatlakozó vasúti megállóhely tervezése, azonban a tervezési időszakban folytatott MÁV egyeztetések során egyértelművé vált, hogy a jelenlegi kétvágányos vasútvonalon menetrendi problémák miatt vasúti megállóhely nem létesíthető Megyeri útnál. MÁV nyilatkozata hatására tervezői szerződés módosításra került és a projektben a MÁV távlati terveiben szereplő 4 vágányos vasútvonal és ehhez bármely módon kialakítható vasúti megálló későbbi kialakíthatóságának biztosítása szükséges.
Kéreg alatti szakasz résfalas építési technológiával nyitott munkamódszerrel épül Árpád út és Szilágyi utca alatt. Rózsa utca keresztező forgalmának fenntartására a kereszteződésben a szerkezet „Milánói” módszerrel készül. Felszíni szakasz klasszikus építési módszerrel épül.
A metróépítés szempontjából kiemelkedően fontos az alapos organizációs tervezés, hiszen az építéshez a kerület közlekedésének fő gerincét képező 2*2 sávos Árpád út teljes lezárása szükséges. Szintén jelentős tervezési feladat a 12-es és 14-es villamos felszíni pótlása.

Schulek János, projektfelelős
Szaló Csaba, generáltervező