A V0-s vasútvonal az országos és nemzetközi vasúthálózat meghatározó részeként – elsősorban a vasúti áruszállítás céljait szolgálva – lényegesen hozzájárulhat az országon átmenő, a kiinduló- és célforgalom, valamint a belföldi vasúti teherforgalom kedvezőbb lebonyolódásához, egyúttal Budapest vasúti rendszerének tehermentesítéséhez és környezeti terheinek mérsékléséhez. A V0 folyosójában a meglévő vasútvonalak és kapacitások jobb kihasználásával, a környezeti értékek kímélése mellett a területi fejlődés új esélyeinek megteremtését is szolgálva hozzájárulhat a vasúti áruszállítás hatékonyságának javításához, a nemzetgazdaság költségvetési mérlegének javításához.

A tanulmány forgalmi megalapozását egy három modulból felépülő integrált modellrendszer adta.

• Az Európai makro modell a nemzetközi gazdasági és közlekedési környezet változásának hatásait szolgáltatta,
• a Regionális modell a környező országok és alternatív folyosók releváns részeit (településeit, régióit) leképezve a versengő folyosók közötti munkamegosztást modellezte,
• a Vasútüzemi forgalmi szimuláció a menetrendi mélységű vizsgálatokat, vasútüzemi folyamatok elemzését tette lehetővé.

Hat Budapestet délről elkerülő nyomvonalat megvizsgálva - felhasználva és fejlesztve meglévő vasútvonalakat, vagy teljesen új nyomvonalon vezetve - a tanulmány a Szárliget – Vértesboglár – Vértesacsa – Baracska (dél) – Ercsi (dél) – Duna – Kiskunlacháza – Bugyi – Dabas – Pusztavacs – Ceglédbercel új nyomvonalon történő fejlesztést javasolta megvalósításra. A vonalvezetést tekintve kihívást jelent a lakott és értékes üdülő területek, a Kiskunsági Nemzeti Park, az egyéb természetvédelmi – Natura 2000 és/vagy Ex-lege oltalom alatt álló – területek egyidejű elkerülése, illetve lehetőség szerinti minimális érintése.

A kiválasztott nyomvonalra részletes minden vasúti szakágra kiterjedő műszaki tanulmányterv, a környezeti hatások értékelésére Natura 2000 hatásbecslés és Stratégiai Környezeti Vizsgálat (SKV) készült.

Tervezési paraméterek:

• A vízszintes geometria végig kétvágányú, jellemzően a nyílt pályán a 160 km/h tervezési sebességű.  Kivételt ezalól a Vértes lábánálhúzódó vonalszakasz jelent, ahol az aránytalanul magassá váló beruházási költségek miatt 120 km/h tervezési sebesség javasolt. A megengedett tengelyterhelés 225 kN.
• A magassági geometria tervezésénél a mértékadó emelkedőt (e_m) 5‰-ben került meghatározásra. A nyomvonalváltozatok jellemzően síkvidéki területeken haladnak, ahol a 0-4‰ emelkedésű szakaszok alkalmazhatók. A Dunától nyugatra eső területeknél (Etyeki dombság, Mezőföld), illetve a Duna jobb partján található magas partfalaknál és a vasútvonalak különszintű keresztezésénél esetenként csak magasabb költségű műszaki megoldásokkal tartható ez a kitűzött cél.